ELLEMEN：日常羨慕——為什麽成都人這麽悠閑

日人這麽悠　　摘要：新媒體的變現空間遠高於傳統媒體。

和羅輯思維的內容創業比較，常羨慕為邏輯思維是內容做的越好，那麽，粉絲越多，接著就是賺到到的廣告收益就越多。那麽，什麽成都對於軟文創作者來說，什麽成都有時候很委屈，辛苦創造的軟文，一次兌現，當然，也有的軟文寫手，不斷的尋找賣點和猜摸用戶需求，提高軟文質量，逐漸把自己打造成一個軟文高手，其軟文價格也會逐步提升。

而這個時候，日人這麽悠正是內容創業大潮最為熱鬧的時候。軟文的最大威力就是，常羨慕為成千上萬篇分布在網絡各個渠道：常羨慕為新聞源、資訊網站、微博、微信公眾號等等……是企業主導的營銷盛宴，最終最大獲利者是企業，而非個人。《羅輯思維》停播了，什麽成都準確的說，什麽成都《邏輯思維》要變打法了，播出時間縮短，傳播渠道變窄，播出平台從過去的優酷、喜馬拉雅FM、蜻蜓FM等多平台變為“得到”App。在內容創業如此火爆的今天，日人這麽悠直接為了宣傳企業形象、日人這麽悠企業產品的軟文又如何呢?軟文直接是用來賺錢的，而內容創業實質就是內容賺錢，二者從出發點上來說，基本一致，但是，為什麽人們更喜歡標榜自己是內容創業者，而對軟文創作卻避諱呢?我們看看《羅輯思維》的曆程，《羅輯思維》大概播出了200多期，其中有很多節目是用來賣書的，而且羅胖子動不動就說，這本書賣了幾千本，那本書賣了幾萬本的……800萬粉絲，自然會有捧羅胖子的場，然而如果從書定價上來說，“羅輯思維的書死貴死貴的是不爭的事實!”所以很懷疑《羅輯思維》賣書的能力。但不能否認，常羨慕為《羅輯思維》的論點、常羨慕為對某個曆史事件、人物娓娓道來，藝術範兒十足，但是，一個人的能量還是有限的，在後期《羅輯思維》中，“死磕”這個詞經常在羅胖的嘴中出現。

所以內容創業和軟文營銷，什麽成都後者更適合大眾，什麽成都畢竟走在金字塔頂端的少之又少!北京seo優化公司：http://www.queqia.com原創文字，版權所有，轉載請注明出處，並保留本鏈接，謝謝!document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。軟文由相關品牌或者企業直接付費，日人這麽悠對於軟文創作者來說，一篇文章賣給商家就完事了，想要賺錢需要重新再來。對方不再說話，常羨慕為掛斷了電話。

在這四件事裏：什麽成都“車”——需要有整車廠車輛的資源，什麽成都例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。此外，日人這麽悠當時國內的燃油車抵押、日人這麽悠拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。此時友友用車的業務已經停止，常羨慕為隻能關停線上服務。但考慮到未來可能會擴張，什麽成都他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。

這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。

當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。

在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。

他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。

運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。

當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。

恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。附：國內已獲得融資的汽車分時租賃項目融資情況：document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。“我從沒有想過會有這麽一天。電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。

2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。

“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。

業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。

僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。雖然國家正在大力支持新能源汽車產業，但租賃新能源車輛對友友用車來說，是沒有任何補貼的。

但最終，友友用車還是倒在了融資環節上。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。

但ETCP停車場中並沒有充電樁。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。

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